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Fahrzeuge/Oldies

Dernburg-Wagen

Mit Allradantrieb und Allradlenkung:

der „Dernburg-Wagen“

Im Jahre 1907 bestellt das Deutsche Reichskolonialamt bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) ein Fahrzeug, gedacht für einen ganz speziellen Zweck: Es soll in der damaligen Kolonie Deutsch-Südwest-Afrika, dem heutigen Namibia, eingesetzt werden. Zu den Anforderungen gehört eine sehr gute Geländegängigkeit. Paul Daimler, Sohn des Firmengründers, konstruiert einen Allradwagen, der im DMG-Werk Berlin-Marienfelde als Einzelstück gebaut wird. Seinen Beinamen erhält er nach Bernhard Dernburg (1865 bis 1937), Staatssekretär des Deutschen Reichskolonialamts, ihm steht das Auto 1908 in Deutsch-Südwest-Afrika zur Verfügung. Danach nutzt die dortige Polizeitruppe es im Alltagsbetrieb. Mit dem Ende der Kolonialzeit im Jahr 1919 verläuft sich die Spur des Einzelstücks – der Verbleib ist unbekannt.

Das Fahrzeug hat eine Tourenwagen-Karosserie mit insgesamt sechs Sitzplätzen. Der Innenraum ist offen, kann aber mittels ausrollbarer Zeltplanen in den Fensteröffnungen gegen Wind, Wetter und Sand geschützt werden. Es ist ein stattliches Fahrzeug: Bei einer Länge von ungefähr 4,90 Meter, einer Höhe inklusive Dach von gut 2,70 Meter und einer Spurweite von 1,42 Meter. Fahrfertig wiegt es rund 3,6 Tonnen, einschließlich aller vom Kolonialamt ausdrücklich gewünschten Besonderheiten, beispielsweise einer besonders schweren Kupplung sowie einem auf tropische Verhältnisse abgestimmten Benzin- und Kühlwasservorrat, Ersatzteilen und Werkzeugen.

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Die „Allgemeine Automobil-Zeitung“ (AAZ) kommentiert 1908 die Daimler-Konstruktion: „Alle höheren Weghindernisse werden von der stabilen Vorder- bzw. Hinterachse beseitigt, und um das am meisten gefährdete Getriebskasten-Unterteil legt sich zwischen die gepressten Rahmentraversen ein widerstandsfähiger Stahlpanzer, stark genug, um den ganzen Rahmen aufsetzen zu lassen.“
Das Fahrzeug wird schließlich 34 750 Mark kosten. Es trägt eine Tourenwagen-Karosserie mit zwei Plätzen auf der Chauffeursbank und insgesamt vier Sitzplätzen im Fond. Türen gibt es nur für die Fondpassagiere. Großzügige Trittstufen lassen die Einstiegshöhe von rund einem Meter erklimmen. Auf acht Pfosten ist ein Sonnendach fixiert, das vorn fast bis zur Fahrzeugfront reicht, damit der Fahrer auch bei sehr tiefstehender Sonne nicht geblendet wird. Hinten am Fahrzeug ist eine Gepäckbrücke für Koffer oder Ersatzräder angebracht. Auf dem Dach: Ein weiterer großer Gepäckträger, geschützt von einer Plane. Rechts und links unterhalb des Daches sind Zeltplanen befestigt, die heruntergelassen werden können und so den Aufbau schließen, um die Passagiere gegen Wind, Wetter und Sand zu schützen. „Gewiss, es ist kein Mercedes, der durch leichte und elegante Bauart auffällt; ihm sind die Zeichen von Kraft und Ausdauer auch äußerlich aufgeprägt“, schreibt die AAZ, dennoch: „Der Gesamteindruck des Fahrzeugs hat durch die besonderen Anforderungen keine Einbuße erlitten.“

Paul Daimler hat das Fahrzeug in jedem Detail auf die besonderen Anforderungen hin ausgelegt. Es hat einen permanenten Allradantrieb, die Antriebskraft wird vom zentral angeordneten Schaltgetriebe an alle vier Räder geleitet. Alle kraftübertragenden Teile sind gegen feinen Flugsand geschützt. Zunächst geschah dies an der Vorderachse mit stabilen, zylindrischen Schalen an den Rädern; weil diese jedoch den Lenkeinschlag auf höchstens 23 Grad begrenzen, konstruierte Daimler eine Allradlenkung. Positiver Nebeneffekt: Vorder- und Hinterachse sind mit fast allen Komponenten einschließlich der Differenziale, Räder und Bremsen identisch aufgebaut, was die Ersatzteilvorhaltung entschieden vereinfacht. Für den Antrieb sorgt ein Vierzylindermotor. Der schlägt sich wacker, aus rund 6,8 Liter Hubraum liefert er bei 800 U/min die durchaus ansehnliche Leistung von 35 PS (26 kW), was auf ebener Asphaltstrecke für eine Höchstgeschwindigkeit von rund 40 km/h gut ist. Wichtiger jedoch für das Fahrzeug mit seinem besonderen Einsatzgebiet ist die enorme Steigfähigkeit mit Hilfe des Allradantriebs: Sie beträgt 25 Prozent. Die Motorkühlung ist mit Hilfe eines zweiten Kühlers auf das Tropenklima ausgelegt. Die Stahlblechfelgen tragen Luftreifen („Pneumatiks“) – damals ein seltenes Merkmal, denn Vollgummireifen sind noch weit verbreitet.

Eine aufwändige Erprobung des Kolonialwagens über 1.677 Kilometer findet Ende März/Anfang April 1908 in Deutschland statt. Die Strecke führt von Berlin-Marienfelde nach Stuttgart-Untertürkheim und zurück. Untertürkheim wird am Vormittag des vierten Tages erreicht, nach weiteren vier Tagen ist das Fahrzeug wieder in Marienfelde. Dabei legt es auch Strecke abseits befestigter Straßen zurück, um den Allradantrieb zu testen.

„Eine Schwenkung [Kurve] in tiefem Sturzacker mit einer Steigung von fünf bis zehn Prozent wurde tadellos ausgeführt“, heißt es in einem internen Bericht des Kolonialamts. „In der Nähe von Wittenberg wurde in eine Sandgrube eingefahren, in der der Wagen bis reichlich an die Achsen in den Sand einsank, aus dem es sich aber bei Steigungen von 20 und 21 Prozent leicht wieder freimachte.“ Im Thüringer Wald „wurde eine etwa 150 Kilometer hohe Anhöhe auf steinigen, stark gewundenen, schmalen Straßen mit Steigungen bis zu 20 Prozent ohne Schwierigkeiten erstiegen. Selbst die an sich infolge des Vierräder-Antriebes schwerfällige Lenkung bewährte sich“. Das Abnahmeprotokoll des Kolonialamts fällt positiv aus.

Im Mai 1908 wird das Fahrzeug mit dem Dampfer „Kedive“ nach Swakopmund in Afrika verschifft. Im Juni steht es in Deutsch-Südwest-Afrika dem Staatssekretär des Reichskolonialamts, Bernhard Dernburg (1865 bis 1937), zur Verfügung. Er hat die Aufgabe, das Verhältnis der Kolonien mit dem Mutterland zu koordinieren und zu verbessern. Aufgrund seiner Fahrten bekommt das Allrad-Automobil viele Jahre später den Beinamen „Dernburg-Wagen“. Gleichzeitig dienen die Touren generell der Erprobung des Automobils als Fortbewegungsmittel in der Kolonie, zu diesem Zweck begleiten zumindest zeitweise weitere heckangetriebene Fahrzeuge von Benz und Daimler das Allradfahrzeug, nämlich ein siebensitziger, weitgehend gepanzerter Personenwagen von Benz und drei Lastwagen von Daimler.

In einem zeitgenössischen Reisebericht heißt es über eine Etappe der Dernburg-Fahrt: „Die 600 Kilometer lange Strecke von Keetmanshoop über Berseba nach Gibeon und dann von Maltahöhe, Rehoboth nach Windhuk wurde in vier Reisetagen ohne Unfall zurückgelegt. Das ist eine enorme Zeitersparnis, denn für die gleiche Strecke braucht ein geübter Reiter zu Pferde zwölf Tage […].“ Dabei kann der Staatsbeamte sogar auf ein mobiles Kommunikationsmittel zurückgreifen: „Als [das Auto] den Staatssekretär Dernburg trug, führte es noch einen Feldfernsprecher mit, der überall unterwegs an die Telegraphenleitung angeschlossen werden konnte.“



Im Jahr 2006 wird der „Dernburg-Wagen“ als Modell im Maßstab 1:4 rekonstruiert. Es ist auf der Auto-Show in Detroit im Januar 2007 ein besonderer Blickfang auf dem DaimlerChrysler Stand. In allen wichtigen Details entspricht es dem Original. Dabei haben die Modellbauer fast ein Wunder vollbracht - ihnen sind nur fünf Maße sowie sechs zeitgenössische Fotos bekannt. Die Lackierung entspricht der historischen Vorgabe des Fahrzeugs, für die Polizei eingesetzt zu werden – es ist ein mittleres Grau.